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Weltgrößtes Containerschiff verlässt Hamburger Hafen bei Niedrigwasser

14. Dezember 2012

Einlauf der Marco Polo offenbart Restriktionen, an denen auch die geplante Elbvertiefung nichts ändern würde

Hamburg muss wieder eine solide Hafenpolitik machen, Grenzen des Wachstums erkennen und seine Restriktionen endlich akzeptieren. © C. Stocksieker / WWF
Hamburg muss wieder eine solide Hafenpolitik machen, Grenzen des Wachstums erkennen und seine Restriktionen endlich akzeptieren. © C. Stocksieker / WWF

Hamburg - Mit der Ankunft der Marco Polo, dem weltgrößten Containerschiff, im Hamburger Hafen haben sich nach Ansicht des Aktionsbündnisses Lebendige Tideelbe die wirklichen Hemmnisse für das Ein- und Auslaufen von Großcontainerschiffen gezeigt. Eine weitere Elbvertiefung würde nichts daran ändern, dass Schiffe wie die Marco Polo nur auf der Flutwelle nach Hamburg fahren können, da sie im Hafen noch gedreht werden müssen. Dies geht nur bei Umkehr von Flut auf Ebbe unter Ausnutzung des strömungsarmen Stauwassers. Weitere Erschwernisse für Großcontainerschiffe sind die Fahrrinnentiefe am Elbtunnel, die mangelnde Fahrrinnenbreite und die problematische Manövrierfähigkeit bereits ab mittleren Windstärken.

 

„Hamburg muss wieder eine solide Hafenpolitik machen, Grenzen des Wachstums erkennen und seine Restriktionen endlich akzeptieren. Die nächste Elbvertiefung wäre für den Fluss fatal, erhöht die gewaltigen Unterhaltungskosten der Fahrrinne und löst die grundlegenden Probleme der Schifffahrt nicht. Stattdessen sollte Hamburg den ursprünglichen Vereinbarungen einer tiefgangsbezogenen nationalen Hafenkooperation folgen und mit dem im September eröffneten Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port kooperieren, so das Aktionsbündnis für eine Lebendige Tideelbe.

 

Hamburg ist 2001 nach dem Regierungswechsel aus diesem Projekt wieder ausgestiegen, da Stadt und Hafen wachsen sollten. In der Folge ist jetzt der Jade-Weser-Port ohne Hamburger Beteiligung für 600 Mio. Euro öffentlicher Mittel fertig gestellt worden und die deutschen Häfen liefern sich einen Subventions- und Ladungswettstreit untereinander. Die erneute und ökologisch hoch problematische Elbvertiefung wird noch einmal deutlich über 600 Mio. Euro kosten.

 

Bezeichnend sei ebenfalls, so das Aktionsbündnis, dass die Marco Polo bereits beim Einlaufen sogar im tideunabhängigen Verkehr deutlich mehr Container hätte laden können und den Hafen sogar bei Niedrigwasser verlassen hat. Ebenso wie bei fast allen anderen Großcontainerschiffen, die Hamburg  im Linienverkehr anlaufen, wurden die schon heute möglichen Fahrtiefen und damit erhebliche Ladungsreserven nicht ausgenutzt. Laut Auswertung von Rettet die Elbe wurden nur bei 8 von 587 Passagen der großen Schiffe (Konstruktionstiefgang < 14,50 m) der mögliche Tiefgang ausgenutzt (Juli 2010 bis Dezember 2012).

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