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Flaminia: Der Skandal nach dem Unglück

Im Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ist am 09.09.2012 das beschädigte Containerschiff „Flaminia“ eingelaufen. An Bord hat es gefährliche Substanzen. Nach Angaben des deutschen Havariekommandos handelt es sich dabei um 151 Container mit diversen Industriechemikalien, darunter brennbaren Flüssigkeiten, hochgiftigen PCBs, Klebstoffen sowie pharmazeutische Grundstoffen. Knapp 100 dieser Container sind beschädigt oder ganz zerstört. Außerdem sind 2.500 Tonnen Schweröl und Diesel in den Treibstofftanks und 20.000 Tonnen Löschwasser. Diese müssen jetzt geborgen werden.

WWF-Meeresschutzexperte Stephan Lutter © Phillip Guelland / WWF
WWF-Meeresschutzexperte Stephan Lutter © Phillip Guelland / WWF

WWF-Meeresschutzexperte Stephan Lutter erklärt, warum die Chemikalien nicht der eigentliche Skandal sind.

 

Was ist eigentlich das Problem mit der MSC Flaminia – die Fracht?

Das Schiff ist von der Ladung her kein Sonderfall. Containerschiffe weltweit transportieren tagtäglich neben anderen Containern auch Gefahrgutcontainer. Doch aus einem bisher nicht geklärten Grund gab es am 14. Juli eine Explosion auf der MSC Flaminia. Das ganze fand in internationalen Gewässern statt, westlich der Azoren. Die Explosion war so heftig, dass die Besatzung von Bord gehen musste, ein Mensch starb, einer wird vermisst. Der Skandal begann erst danach.

 

Wieso? Was ist denn passiert?

Normalerweise müsste man ein havariertes Schiff in einen Nothafen schleppen, der für so einen Vorfall ausgerüstet sind. Dazu gibt es seit den schlimmen Tankerunfällen von „Erika“ und „Prestige“ sogar eine EU-Richtlinie. Aber bei der MSC Flaminia hat das nicht funktioniert. Keiner der nächstliegenden Hafenstaaten an der Atlantikküste fühlte sich verantwortlich, sodass letztlich der Flaggenstaat, in diesem Fall Deutschland, sich bereit erklärt hat, das Schiff in deutsche Gewässer zu schleppen und zu entsorgen.

Das beschädigte Containerschiff, die MSC Flaminia © Havariekommando
Das beschädigte Containerschiff, die MSC Flaminia © Havariekommando

Ist doch gut, wenn es endlich entsorgt wird. Schließlich ist der 14. Juli ja auch schon ein paar Wochen her.

Das ist aber das falsche Vorgehen, denn schließlich birgt das Schiff auch eine Umweltgefahr. Und die müsste beseitigt oder eben unter Kontrolle gebracht werden. Und dafür müssten eigentlich die nächst gelegenen Küstenstaaten gerade stehen.

 

Welche Länder waren das denn?

Der ursprüngliche Skandal ist, dass Portugal das Schiff nicht einlaufen ließ. Verletzte Seemänner wurden sofort in Krankenhäuser auf den  Azoren geflogen, aber das Schiff wollte man nicht haben. In Frankreich haben Umweltverbände dann gefordert, das Schiff in Le Havre aufzunehmen. Das wurde von den Behörden abgelehnt, denn dort ist der Containerterminal mitten in einem Industriekomplex. Das ist ein Unding, denn ein Nothafen darf natürlich nicht in einem solchen Gebiet liegen. Und das Vereinigte Königreich hat auch abgelehnt – mit dem Hinweis, dass die Komplexität der Chemikalien an Bord so hoch sei, dass man die Risiken nicht kontrollieren kann.

 

Deutschland ist diesen unkalkulierbaren Gefahren gewachsen?

Deutschland hat für so was eine relativ gute Ausrüstung. Wir haben ein zentrales Havariekommando und wir haben zufällig auch einen Tiefwasserhafen. Denn das Containerschiff hat einen Tiefgang von 17 Metern – und damit passt es in den Jade-Weser-Port.

Wir benötigen ein vernünftiges Nothafenkonzept.

Wie sicher ist die Bergung des Schiffes?

Wenn man alles richtig handhabt und beim Abpumpen von Treibstoff und Löschwasser keine Fehler passieren, dann besteht keine Gefahr. Unsere Behörden sind da relativ gut ausgestattet. Der Rumpf des Schiffes ist noch intakt. Schon während der Fahrt haben Schlepper die letzten Brandherde gelöscht. Dazu kommen noch die 20.000 Tonnen Löschwasser an Bord. Die sind nach Angaben des deutschen Havariekommandos giftig und müssen als Sondermüll entsorgt werden.

 

Wie beurteilen Sie die Situation, nachdem das Schiff nun in Wilhelmshaven fest gemacht hat?

Wir kritisieren die Informationspolitik der beteiligten Reedereien. Es kann nicht angehen, dass Gefahrgutliste und Ladeplan geheim gehalten werden. Es war ja offiziell bestätigt worden, dass die Flaminia zwei Container mit 40 Tonnen hochgiftiger PCB-haltiger Abfälle auf dem Weg von Mexiko zur geregelten Entsorgung in Frankreich an Bord hatte. Bis heute ist unklar, ob sie noch intakt oder beim Brand beschädigt bzw. verbrannt sind – wodurch Dioxine freigesetzt worden sein könnten. Der WWF meint, dass die Öffentlichkeit ein Recht darauf hat, über den Verbleib solcher Ultragifte in unseren Ozeanen und unserer Umwelt informiert zu werden und nimmt dafür auch die zuständigen Bundesbehörden und –ministerien in die Pflicht.

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