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Mehr Schiffsverkehr – mehr Risiko für die Natur

Noch immer sind unsere Meere nur unzureichend gegen die Folgen von Schiffsunfällen geschützt. Jährlich gibt es rund 280 Havarien allein vor deutschen Küsten – mit schlimmen Folgen für die Natur. 

Voll Öl: Brillenpinguin (Spheniscus demersus). © Martin Harvey / WWF-Canon
Voll Öl: Brillenpinguin (Spheniscus demersus). © Martin Harvey / WWF-Canon

Nach dem Zusammenstoß eines Tankers mit einem Frachter im März 2001 in der Ostsee wurden über 25.000 Vögel und der Laich von Heringen und Dorschen verölt. Bessere Sicherheitsvorkehrungen hätten beide Unglücke verhindert. Deswegen ist ein länderübergreifender Aktionsplan zur Vorbeugung und Bekämpfung von Ölverseuchungen dringend nötig. Weitere Vorsorgemaßnahmen sind vor allem für die viel befahrenen Wasserstraßen, zu der auch die Kadetrinne vor der deutschen Küste zählt, erforderlich.

 

Durch den zunehmenden Schiffsverkehr im Nordostatlantik und dort insbesondere in der Nordsee steigt die Gefahr einer Ölkatastrophe ständig. Der 1998 in der Nordsee gesunkene Holzfrachter Pallas hatte mit 100 Tonnen nur relativ wenig Treibstoff an Bord. Dennoch kostete die Havarie damals mindestens 16.000 Seevögeln das Leben. Dies hat dazu geführt, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Ende 2002 die Ausweisung des gesamten Wattenmeeres als "Besonders Empfindliches Meeresgebiet" (PSSA, Particularly Sensitive Sea Area) beschlossen hat.

 

Leider ist dieser Schutzstatus nicht mit konkreten Maßnahmen verbunden, wie zum Beispiel eine Lotsenannahmepflicht in tiefem Wasser für Schiffe mit hohem Risiko. Auch die Empfehlungen zur Bereitstellung von Bergungsschleppern reichen bei weitem nicht aus. Die Schiffssicherheit muss verbessert werden, damit eine Umweltkatastrophe wie vor der Küste Galiciens nach der Havarie der Prestige nicht geschehen kann.

 

Leider ist dieser Schutzstatus nicht mit konkreten Maßnahmen verbunden, wie zum Beispiel eine Lotsenannahmepflicht in tiefem Wasser für Schiffe mit hohem Risiko. Auch die Empfehlungen zur Bereitstellung von Bergungsschleppern reichen bei weitem nicht aus. Die Schiffssicherheit muss verbessert werden, damit eine Umweltkatastrophe wie vor der Küste Galiciens nach der Havarie der Prestige nicht geschehen kann.

 

Prestige

Der Name Prestige steht für eine der bisher schlimmsten ökologischen Katastrophen der Seeschifffahrt: Rund 65.000 Tonnen Schweröls flossen nach dem Unfall am 19. November 2002 in den Atlantik. Dazu kommen 1500 Tonnen, die auch nach Abschluss der Arbeiten im Herbst 2004 nicht aus dem Wrack geborgen werden konnten. Tausende Tonnen der giftigen Fracht haben sich als zäher Teppich über den Meeresboden gelegt und bilden dort nach WWF-Ansicht in Zukunft ein schwerwiegendes Problem. Die Langzeitfolgen für Flora und Fauna sind unbekannt. Es gibt jedoch Besorgnis erregende Hinweise auf eine Anreicherung des Erdöls in der Nahrungskette.

 

Durch den Tankerunfall der Prestige ist bereits vor der Küste Spaniens die Iberische Trottellumme verschwunden. Ende 2004 hat die IMO auch die Ausweisung der westeuropäischen Gewässer von Schottland bis Portugal mit ihren seit Jahrzehnten besonders unfallträchtigen Wasserstraßen als PSSA beschlossen.

 

Die Ostsee ist eines der meist befahrenen Meeresgebiete der Welt. Die Navigation in engen Fahrrinnen zwischen den vielen Inseln ist schwierig. Viele Naturschutzgebiete grenzen direkt an die viel befahrenen Routen. Bei einem großen Tankerunglück wäre das Leben der Ostsee innerhalb von Tagen auf Jahrzehnte zerstört. Deshalb hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Ende 2005 die Ausweisung der Ostsee als PSSA sowie einige Maßnahmen zur Schiffsicherheit beschlossen.

Ballastwasserabkommen: Nach neun Jahren noch immer nicht in Kraft

Die Einfuhr und Ansiedlung fremder Arten stellt eine große Gefahr für marine Ökosysteme dar. Ein wesentlicher Einfuhrpfad ist das Ballastwasser der weltweit operierenden Frachtschiffe, mit dem diese Ladungsunterschiede ausgleichen. 

Blinde Passagiere wie Larven von Muscheln, Krebsen, Quallen und Würmern und giftige Algen werden so von einem Meeresgebiet zum anderen verschleppt. Bereits 2004 wurden nach zähen Verhandlungen in der IMO (International Maritime Organization) internationale Vorschriften zum Austausch und zur Behandlung von Ballastwasser erlassen, um das Einschleppen fremder Arten zu verhindern. Bis heute ist dieses Abkommen nicht in Kraft getreten, weil es noch nicht von der erforderlichen Mindestzahl von 30 Staaten ratifiziert worden ist. Gleichzeitig müssen diese Staaten auch 35 Prozent der Welttonnage repräsentieren. So können Billigflaggenstaaten, die einen Großteil der weltweiten Schiffstonnage stellen, unliebsame Umweltauflagen aushebeln. Aber nicht nur Billigflaggenstaaten verschleppen den Umweltschutz. Es ist ein Armutszeugnis, dass Deutschland und andere EU-Staaten, neben Billigflaggen wie Bahamas, Panama und Russland, es in sieben Jahren nicht schaffen, das Ballastwasserabkommen zu ratifizieren.

Transportrouten

Um die Schifffahrt sicherer zu machen, gibt es nur wenige, aber deshalb umso notwendigere Methoden: die Erhöhung der Technischen Sicherheit der Schiffe, gute Ausbildung und ausreichend Personal an Bord und gute Lenkungs-und Überwachungsregeln für die Schiffe. Der WWF hat sich vor allem im Bereich der Lenkungs- und Überwachungsregeln für Verbesserungen eingesetzt, so dass die in Nordsee und Ostsee eingerichteten PSSAs auch mit konkreten Schutzmaßnahmen verknüpft werden. Für die Ostsee wurden beispielsweise die Transportrouten ähnlich wie auf einer Autobahn aufgeteilt, so dass jeweils nur ein Richtungsverkehr auf einer separaten Trasse verläuft. Hier wurden auch einige Gebiete als Verkehrsmeidungsgebiete ausgewiesen, in denen bestimmte Gefahrgutschiffe nicht fahren dürfen.

Zu diesen Maßnahmenbündeln gehören auch automatische Überwachungssysteme und Meldepflichten wie im Flugverkehr, um Unfallgefahren frühzeitig vermeiden zu können, oder die Pflicht einen Lotsen an Bord zu nehmen. Solche Regeln für ein Seegebiet durchzusetzen, braucht zwar Zeit und viel politische Einflussnahme in den internationalen Schifffahrtsgremien, dies ist jedoch eine der wenigen Stellschrauben, um die Gefahr zu reduzieren. Vermeiden kann man sie nicht, da 60 bis 80 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.

Emissionen

Schweröl als Schiffstreibstoff einzusetzen ist grob fahrlässiger Umgang mit der Natur. Eigentlich handelt es sich dabei um Abfallstoffe aus dem Raffinerieprozess, die hochgiftige Schwefel-, Metall- und polyzyklische Kohlenstoffverbindungen enthalten. Bei ihrer Verbrennung entstehen große Mengen an Schwefeloxiden und Ruß, der die Küstenstriche belastet und sogar aufs Polareis konzentriert herabfällt. Außerdem entstehen große Mengen an Ölresten („sludge“), die legal oder illegal ins Meer gelangen und zur chronischen Ölverschmutzung beitragen.

Der WWF hat sich bei der IMO erfolgreich dafür eingesetzt, dass die Schwefelgrenzwerte für Abgase aus Schiffsschloten stark herab gesetzt werden und die Schifffahrt schrittweise von Schweröl auf saubereren Schiffsdiesel umstellt. Dass dies technisch möglich ist, zeigt die Tatsache, dass Schiffe in Sonderzonen wie der Nordsee und angrenzenden Gewässern, aber auch im Südpolarmeer bereits heute den saubereren Treibstoff einsetzen müssen und können. Besser wäre jedoch ein rasches Schwerölverbot. Denn immer wieder ist es das klebrige Schweröl, das bei Schiffshavarien die größten Umweltschäden verursacht und die Nahrungsketten vergiftet. Unfälle wie der der Pallas im Wattenmeer, von Erika und Prestige vor der Atlantikküste und der Rena vor Neuseeland belegen die Problematik.

Schiffsabgase: An Land schon längst verboten

Die Abgase der Fracht- und Passagierschiffe auf den Weltmeeren enthalten fünfundvierzigtausend Mal mehr Schwefel, Ruß und Stickoxide als an Land für LKW erlaubt ist. Noch immer wird auf See billiges und hochgiftiges Schweröl als Treibstoff verbrannt und die Abgase ungereinigt ausgestoßen. Das ist Sondermüllverbrennung auf See. Die IMO hat nun immerhin einen Fahrplan zur Reduzierung des Schwefelgehalts für Schiffstreibstoff vorgelegt. Er muss weltweit bis zum Jahr 2020 von derzeit 3,5 auf 0,5 Prozent gesenkt werden muss. In Sondergebieten wie der Ostsee, Nordsee und Irischen See muss der Schwefelgehalt bereits bis 2015 auf 0,1 Prozent gesenkt werden, sodass bereits in den nächsten Jahren mit einer Erleichterung zu rechnen ist. Gegen die bereits von der EU erlassenen Abgasvorschriften formiert sich jedoch im Brüssel Widerstand aus einem Teil der Seeverkehrswirtschaft.

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