Der schwarze Tod hat einen Namen: "Wakashio" oder zu deutsch „Junge Flut“ – so lautet der Name des Frachters, der Ende Juli südöstlich von Mauritius auf Grund gelaufen ist. Das Wrack lag wochenlang in Sichtweite des Strandes und war Leck geschlagen.

Nachdem das Schiff mehr als tausend Tonnen Schweröl verloren hatte, gelang es immerhin, den größten Teil des restlichen Schiffstreibstoffs aus den Tanks zu pumpen. Kurz danach brach das Wrack auseinander. Das Vorderteil des Frachters wird zur Verschrottung nach Indien geschleppt, das Heck soll auf das offene Meer gezogen und dort versenkt werden. Damit scheint die Gefahr einer noch größeren Ölpest erst einmal gebannt, doch der ökologische Schaden ist schon jetzt enorm. Satellitenaufnahmen zeigen einen rund 30 Quadratkilometer großen Ölteppich. Die betroffenen Küstenabschnitte wurden inzwischen gesperrt.  Nachdem zunächst Tausende Freiwillige gegen die schwarze Flut gekämpft hatten, haben diesen Job inzwischen Fachleute übernommen. Experten aus Frankreich, Japan und von den Vereinten Nationen sind an den Reinigungsarbeiten beteiligt.

Der Frachter ist in der Nähe von zwei geschützten UNESCO-Ramsar-Feuchtgebieten und einem geschützten Korallen-Atoll auf Grund gelaufen, das dazu beitragen soll, die reiche und seltene Artenvielfalt Mauritius‘ zu erhalten.

Die Bewohner des Inselstaates im Indischen Ozean mussten hilflos mit ansehen, wie ihre azurblauen Buchten und schneeweißen Strände von einem stinkenden schwarzen Ölteppich verschluckt wurden. Die Insulaner kämpften verzweifelt mit Eimern und selbstgebauten Ölbarrieren aus Gräsern und Decken gegen die nahende Giftflut. Ein Kampf, der nicht zu gewinnen war.

Selbst professionelle Ölsperren sind in solchen Fällen nur bedingt wirksam. Bei ruhigem Wetter können sie das Öl an der Oberfläche zurückhalten und ein Abpumpen erleichtern. Zu beobachten war dies zuletzt bei der Havarie in einem Fluss nahe der sibirischem Stadt Norilsk. Sobald die Wellen aber höher schlagen – oder beim Einsatz auf dem offenen Meer – kommen die Barrieren schnell an ihre Grenzen.

Hilfe ist unterwegs – zu spät?

Die UN und Frankreich, deren Marine auf der benachbarten Insel La Reunión stationiert ist, haben Hilfe angeboten. Mauritius kann jede Hilfe gebrauchen, doch für Teile der Natur kommt jede Hilfe zu spät. Es ist nicht allein die Menge des Öls, dass die Bekämpfung der Havarie so schwierig macht. 4.000 Tonnen sind viel, aber es ist eben nur ein Bruchteil dessen, was große Tanker laden.

Sie transportieren häufig mehrere 100.000 Tonnen über die Weltmeere! Doch schon kleinere Mengen können erheblichen Schaden anrichten. Erinnert sei an den Brand des Holzfrachters Pallas 1998 vor der Küste Schleswig-Holsteins. 700 Tonnen Treibstoff hatte das Schiff seinerzeit an Bord. Die Havarie kostete mindestens 16.000 Seevögel das Leben.

Auch bei der Wakashio ist es nicht die Fracht, sondern der Treibstoff, der die Küste verseucht. Das japanische Schiff hatte wie fast alle Handelsschiffe Schweröl gebunkert. Es ist ein billiger, besonders schmutziger schwefelhaltiger Treibstoff, der an Land als Sondermüll entsorgt werden müsste. Schweröl ist im Unterschied zu Diesel weit weniger flüchtig, das heißt das schmierige Gemisch verdunstet nicht, wodurch die volle Giftladung in die Meeresumwelt gelangt.

Küsten, Mangroven und Korallen bedroht

Havarierter Öl-Tanker vor Mauritius © Picture Alliance / Associated Press
Havarierter Öl-Tanker vor Mauritius © Picture Alliance / Associated Press

Entscheidend für das Ausmaß der Katastrophe ist auch die Beschaffenheit der Küsten. Während Sandstrände durch das Abtragen des Bodens noch vergleichsweise leicht zu reinigen sind, sind in Mauritius zusätzlich Mangroven und Süßwasserschutzgebiete in Gefahr.

Mangrovenwälder zeichnen sich durch eine besonders hohe Artenvielfalt aus. Öl nimmt den Mangroven buchstäblich die Luft zum Atmen. Wenn die Wurzeln verkleben, sterben die Pflanzen ab. Damit aber verlieren viele Fische, ihre Kinderstube. Im Schlick der Mangrovenwälder leben Muscheln, Würmer und Schnecken, die das Öl in tiefere Bodenschichten eintragen. Dort fehlt der Sauerstoff, mit dessen Hilfe Mikroorganismen das Öl sonst abbauen. Daher vergiftet die Ölpest dort Tiere und Pflanzen viele Jahre lang. Außerdem fungieren Mangroven als Schutzwall gegen Stürme und Hochwasser.

Nicht nur an Land, auch im Wasser richtet das Öl eine Katastrophe an. Mauritius ist von 150 km geschützter Korallenriffe umgeben. Die Havarie gefährdet einige der intaktesten und farbenprächtigsten Riffe der Insel.

Es ist deshalb keine Übertreibung wenn von der schlimmsten Umweltkatastrophe in der Geschichte des Landes die Rede ist. Die Untergang des Frachters traf nicht nur die Natur, sondern auch die Menschen, die von Fischfang und Tourismus leben.

Folgen der Katastrophe minimieren

Für Mauritius geht es jetzt in erster Linie darum, die Folgen der Katastrophe so gut wie möglich zu begrenzen. Internationale Hilfe und technische Unterstützung aus dem Ausland kann dazu einen Beitrag leisten. Noch entscheidender ist aber, dafür zu sorgen, dass sich Katastrophen wie diese angesichts weiter wachsenden Schiffsverkehrs nicht wiederholen.

„Nunca Mais“ – „Nie wieder“, war der Leitspruch in Spanien nach dem Untergang des Tankers Prestige 2002. Leider zeigt auch der Unfall vor Mauritius, dass das ein frommer Wunsch geblieben ist. Fast 20 Jahre nach der Havarie vor Galicien geht es noch immer darum, die Sicherheit auf See zu erhöhen. Dabei wird es mittelfristig auch um die Elektrifizierung der Antriebe gehen. Zunächst wäre aber ein Verbot des besonders giftigen Schweröls ein wichtiger Schritt.

Darüber hinaus sind in besonders sensiblen Regionen erhöhte Sicherheitsstandards, etwa die Stationierung von Havariekommandos, die – anders als im aktuellen Fall – schnell eingreifen können, eine satellitengestützte Überwachung des Verkehrs und eine Lotsenpflicht auf heiklen Routen nötig.

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